ADIF y la economía circular en la LAV Madrid–Sevilla: El riesgo y la verdad tras el balasto reutilizado

Cuando la modernización de la primera línea de alta velocidad española se encuentra con la tragedia reciente y la necesidad de sostenibilidad, surge la pregunta definitiva: ¿Cuánto vale realmente una piedra usada?

Estamos en enero de 2026, en Madrid, apenas tres días después de que el silencio se rompiera en Adamuz. El aire todavía pesa. Se siente esa electricidad estática que dejan los sucesos que nadie esperaba, pero que —mirando atrás con la lupa de la hemeroteca— dejan un rastro de migas de pan. Hoy, mientras los técnicos caminan sobre las traviesas mirando al suelo, nosotros vamos a mirar los papeles. Vamos a volver a febrero del año pasado, a 2025, para entender qué pisamos cuando viajamos a 300 kilómetros por hora.

Siempre me ha fascinado el balasto. Esas piedras angulosas, grises, a veces rojizas, que parecen meros figurantes en la película de la alta velocidad, pero que en realidad son el colchón sobre el que descansan nuestras vidas. No es solo grava; es una arquitectura del vacío. Si las piedras encajan, el tren flota. Si las piedras se desgastan y se convierten en polvo, el tren empieza a sufrir.

Hace menos de un año, el 14 de febrero de 2025, el [TED – Suplemento del Diario Oficial de la UE] publicó una modificación contractual que pasó desapercibida para el gran público, pero que en las oficinas de ingeniería resonó como un disparo de salida. [ADIF Alta Velocidad] autorizaba la reutilización de material estructural —nuestro protagonista, el balasto— en el tramo Guadalmez–Córdoba.

No era una decisión menor. Hablábamos de tocar el esqueleto de la [LAV Madrid–Sevilla], la joya de la corona inaugurada en el 92, en plena operación de cirugía a corazón abierto. El presupuesto saltó de 43,38 millones a 48,58 millones de euros. ¿La razón oficial? Problemas de suministro. Las canteras no daban abasto o los contratos fallaban. La solución: mirar hacia abajo, coger lo que ya teníamos y pasarlo por un tamiz gigante. Economía circular, lo llaman. Pero en ingeniería ferroviaria, reciclar no es tan sencillo como separar el plástico del cartón.

La máquina del tiempo y el colador gigante

Imaginen una bestia de acero amarillo, ruidosa y compleja, avanzando lentamente por la vía. Es la tecnología de [Plasser & Theurer], probablemente una RM 900 o similar. Estas máquinas son fascinantes, puro steampunk funcional. Lo que hacen es devorar el balasto viejo, sucio de grasa, tierra y desgaste, y lo meten en una especie de lavadora industrial vibrante.

El objetivo es el «cribado». Separar el grano de la paja. O mejor dicho, separar la piedra útil del «fino». El fino es el enemigo. Son esas partículas menores de 22 milímetros que, cuando llueve, convierten el lecho de la vía en un barrizal impermeable. Si el agua no drena, la vía se vuelve inestable. Como intentar correr sobre arena mojada en lugar de asfalto.

La UTE encargada de esta tarea titánica, formada por gigantes como [Ferrovial Construcción], [Azvi], [Contratas y Ventas (Convensa)] y la [Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania (G&O)], tenía el mandato de recuperar la granulometría perdida. La idea seduce: no traemos piedra nueva de una montaña lejana (ahorrando CO2 y paisaje), sino que curamos la que ya tenemos.

Pero aquí es donde la crónica se vuelve técnica y humana a la vez. Una piedra cribada no es una piedra nueva. Ha sufrido treinta años de golpes. Ha perdido sus aristas vivas, esas que le permiten «agarrarse» a sus vecinas. Es una piedra veterana, cansada. Y aunque la normativa europea [EN 13450] permite el reciclaje, el diablo está en los detalles, en el llamado Fouling Index (índice de contaminación).

La sombra de Adamuz

Es imposible escribir esto sin mirar de reojo a lo que pasó este domingo 18 de enero. El accidente del Iryo y el Alvia en Adamuz, Córdoba. Cuarenta fallecidos. Una cifra que hiela la sangre. La [CIAF – Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios] habla de carriles rotos y una junta de vía defectuosa. El ministro Puente pide prudencia, y tiene razón, no podemos ser jueces de sofá.

Pero la coincidencia temporal es un martillo golpeando la conciencia. Ese tramo se renovó en mayo de 2025. Meses después de aquel modificado que permitía reutilizar materiales. ¿Hay relación? No lo sabemos aún. Pero la pregunta flota en el ambiente: ¿Se comportó el suelo como debía?

Cuando reutilizas balasto, te enfrentas a una paradoja de costes. El análisis LCC (Life Cycle Cost) nos dice que, aunque ahorres al principio no comprando piedra nueva, el mantenimiento se dispara. Un balasto «lavado» se ensucia más rápido. Pierde rigidez antes. Requiere más «bateos» (esa operación donde unas pinzas gigantes recolocan las piedras bajo las traviesas). Y cada vez que bateas, rompes un poco más la piedra. Es un círculo vicioso.

Trazabilidad: El gemelo digital de una piedra

Aquí entra lo que me gusta llamar el «futurismo burocrático». Para que esto funcione, para que no estemos jugando a la ruleta rusa con trenes de 300 toneladas, necesitamos saber la historia de cada metro cúbico de piedra.

[ADIF] y empresas tecnológicas están empujando hacia el BIM (Building Information Modeling) y los gemelos digitales. Imaginad un mapa virtual de la vía donde puedes hacer clic en el kilómetro 345 y saber no solo cuándo se puso esa piedra, sino de qué cantera vino, cuándo se cribó, qué porcentaje de finos tenía y qué resultado dio en el ensayo de «Los Ángeles» (que mide cuánto se rompe la piedra al golpearla).

Sin esa trazabilidad, la economía circular es un acto de fe. Y en ingeniería civil, la fe no calcula estructuras.

Me consta que la UTE adjudicataria tiene la capacidad técnica. Ferrovial y Azvi no son novatos. Conocen los riesgos de los desvíos, esos puntos críticos donde los trenes cambian de vía y donde las fuerzas físicas se multiplican. Ahí, reutilizar material es jugar con fuego. Los expertos dicen que en los desvíos la degradación es hasta tres veces más rápida. Si el soporte falla ahí, las tolerancias geométricas se van al traste. Y un milímetro a 300 km/h es un abismo.

El precio del verde

Hay una belleza melancólica en querer salvar el planeta reutilizando las vías del tren. Un análisis de ciclo de vida (LCA) nos diría que evitamos miles de toneladas de CO2 al no dinamitar otra montaña y no mover cientos de camiones. Es el camino correcto, sin duda. Europa y el [Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible] empujan en esa dirección.

Pero el «Green Premium», el coste oculto de lo verde, no puede ser la seguridad.

Estamos viendo una transición. De la ingeniería bruta de mover tierra a la ingeniería de precisión de gestionar datos y mantenimiento predictivo. Ya no basta con poner la vía y volver a los diez años. Ahora hay que escucharla. Sensores, drones, big data. Si vamos a usar materiales «vintage» (balasto reutilizado), necesitamos vigilancia «cyberpunk» (monitorización en tiempo real).

Lo que ocurrió en Guadalmez–Córdoba, esa decisión administrativa de febrero de 2025, es el perfecto ejemplo de la encrucijada actual. Tenemos la tecnología para hacerlo bien. Tenemos las normativas como la [UNE-EN 13848] para medir la geometría hasta la obsesión. Pero al final, todo depende de un factor humano: la decisión de parar un tren o bajarle la velocidad cuando los datos sugieren que el suelo está cansado.

By Johnny Zuri

Editor global de revistas publicitarias y observador de la intersección entre tecnología y realidad. Para consultas o debates sobre la narrativa industrial: direccion@zurired.es Más sobre nuestra visión: https://zurired.es/publicidad-y-posts-patrocinados-en-nuestra-red-de-revistas/

Preguntas frecuentes sobre la crisis del balasto y la renovación

¿Qué es exactamente el cribado del balasto? Es un proceso de reciclaje in situ. Una máquina levanta la vía, recoge las piedras, las limpia de tierra y polvo (finos) y devuelve las que tienen el tamaño adecuado, desechando las rotas o muy pequeñas.

¿Es seguro reutilizar estas piedras en Alta Velocidad? Sí, si se cumplen estrictamente los estándares de calidad y granulometría. Sin embargo, requiere una vigilancia mucho más frecuente que el balasto nuevo, ya que tiende a degradarse antes.

¿Por qué ADIF decidió reutilizar en lugar de comprar nuevo? El expediente cita problemas de suministro y plazos. A veces, las canteras no pueden entregar al ritmo de la obra, o los contratos anteriores fallan. La reutilización permite seguir avanzando sin parar la línea.

¿Qué relación tiene esto con el accidente de Adamuz? Oficialmente, la investigación está en curso. Se sabe que hubo problemas en la vía (carriles/juntas). Si el estado del balasto reutilizado contribuyó a un asentamiento que forzó esos materiales, es algo que los peritos deberán determinar.

¿Qué es un desvío y por qué es tan crítico? Es el aparato de vía que permite al tren cambiar de una línea a otra. Son mecanismos complejos y pesados que sufren impactos dinámicos brutales. El suelo bajo ellos debe ser perfecto; cualquier debilidad ahí es peligrosa.

¿Quiénes son los responsables de estas obras? La UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Ferrovial, Azvi, Guinovart y Convensa. Ellas ejecutan, pero ADIF es quien supervisa, aprueba los materiales y recepciona la obra.

¿Qué tecnologías pueden evitar futuros desastres? El mantenimiento predictivo real. Usar trenes auscultadores y sensores fijos que detecten micromovimientos en el terreno antes de que sean visibles al ojo humano o fatales para el tren.

¿Estamos dispuestos a asumir que la sostenibilidad en infraestructuras críticas implica un aumento exponencial en el coste de mantenimiento y vigilancia, o seguiremos buscando el ahorro en la partida de ejecución?

Si la tecnología digital nos permite saber dónde está cada maleta en un aeropuerto, ¿por qué aceptamos que haya tramos de vía de alta velocidad donde la «historia clínica» de las piedras que nos sostienen sea todavía un papel en un cajón?